Катушки индуктивности, как пассивные элементы электрических цепей, традиционно применяются в радио и электротехнике. В данных областях используются два главных взаимосвязанных свойства катушек индуктивности — свойство оказывать сопротивление переменному току и свойство накапливать энергию в магнитном поле при прохождении тока.

Катушки индуктивности в качестве дросселей встречаются наравне с конденсаторами и резисторами практически на всех печатных платах электронных приборов. Первичные и вторичные обмотки трансформаторов — это тоже катушки, только индуктивно-связанные друг с другом. Катушки постоянной индуктивности в составе колебательных контуров и перестраиваемые вариометры. Наконец, сдвоенные дроссели фильтров синфазных и дифференциальных помех. Все это — разновидности катушки индуктивности, такой простой, казалось бы, вещи. Давайте, однако, рассмотрим основные ее разновидности более внимательно.


Катушки индуктивности

Катушки связи (трансформаторная связь)

Две и более катушек, размещенные друг относительно друга так, чтобы взаимодействовать своими магнитными полями (иногда катушки включены совместно с конденсаторами). Так осуществляется трансформаторная связь между каскадами, цепями и контурами. Две и более цепей разделяются при помощи таких катушек по постоянному току.

Например, усилитель звуковой частоты имеет драйверный и выходной каскады, которые можно разделить путем применения трансформаторной связи. Таким незатейливым способом могут быть связаны база выходного каскада и цепь коллектора предыдущего каскада акустического усилителя. Здесь не так важна высокая добротность, как для резонансных цепей, поэтому обмотки трансформаторов связи обычно мотают большим количеством витков и тонким проводом, добиваясь главного — высокой взаимной индукции связываемых цепей.

Катушка связи

Катушки колебательных контуров

Как отмечалось выше, одно из ключевых применений катушки индуктивности — включение совместно с конденсатором. Катушка с конденсатором образует колебательный контур, обладающий собственной резонансной частотой колебаний.


Требования к контурным катушкам индуктивности в плане добротности очень высоки. К тому же контурная катушка должна обладать достаточно высокой температурной стабильностью. Поэтому контурные катушки резонансных контуров изготавливают, как правило, из достаточно толстого провода, по сравнению с катушками связи. На базе колебательных контуров работают различные осцилляторы, передатчики и приемники. 

Вариометры

Вариометром называется катушка с перестраиваемой индуктивностью. Такие катушки полезны для регулировки резонансной частоты настраиваемых колебательных контуров. Две части катушки соединены последовательно и расположены так, чтобы одна из частей могла бы физически отодвигаться или поворачиваться относительно другой. Одна часть неподвижна (своеобразный статор вариометра), другая — подвижный ротор внутри статора, его можно вращать.

Или другой вариант — одна часть катушки по мере необходимости просто отодвигаться от другой. Вариометр может быть совсем без сердечника или, к примеру, две части катушки могут быть навиты на ферритовом сердечнике, на котором катушки можно раздвигать или имеется возможность регулировать зазор в самом магнитопроводе.

Вариометр

Вообще конструкции вариометров разнообразны, однако принцип один — изменение общей индуктивности катушки путем изменения взаимного расположения ее частей (меняется взаимоиндукция частей, следовательно изменяется и общая индуктивность вариометра). Индуктивность катушки-вариометра перестраивается в разы.


Дроссель

Свойство катушки препятствовать изменению тока через ее провод используется в дросселях. Дроссель, как и любая катушка, свободно пропускает установившийся постоянный ток, однако оказывает высокое реактивное сопротивление току переменному или пульсирующему. Так, включив дроссель последовательно нагрузке в цепи переменного тока, можно ограничить ток нагрузки.

Дроссель

Часто можно встретить дроссель как фильтр в цепи питания электронного прибора или в качестве балласта газоразрядной лампы, включаемой в бытовую сеть. Сетевые дроссели изготавливают на магнитопроводах из трансформаторной стали, а для радиочастот применяют феррит и пермаллой, а также каркасы без сердечников. Дроссели в виде колец или бусинок нанизывают на коммуникационные кабели для подавления синфазных ВЧ помех.

Сдвоенный дроссель

Питание к нагрузкам от сети подается как минимум по двум проводам, здесь то и встречаются сдвоенные дроссели. Сдвоенный дроссель представляет собой две катушки, намотанные встречно или согласованно на один общий сердечник или не ферромагнитный каркас. Встречная намотка помогает фильтровать синфазные помехи в двухпроводной сети, а согласованная намотка — применяется для препятствования помехам дифференциальным.


Сдвоенный дроссель

Такие двойные катушки часто встречаются во входных цепях блоков питания, в акустической технике и на цифровых линиях. Они защищают прибор от попадания в него высокочастотного шума из сети, а сеть — от паразитных высокочастотных сигналов, генерируемых рабочими цепями прибора. Сдвоенные дроссели для низкочастотных сетевых цепей имеют сердечники из трансформаторной стали, а для высокочастотных — ферритовые сердечники или вообще не имеют сердечников.

Источник: ElectricalSchool.info

Что такое катушка индуктивности, представляют все — это всего лишь провод, свернутый кольцами. Когда намотан на каркас, когда с сердечником внутри, когда просто стоит как пружинка, а когда нарисован в виде спирали дорожками на плате или даже внутри микросхемы. А зачем же нужна эта катушка индуктивности?…

150px-Inductor.svgСобственно, если пропустить по катушке постоянный ток, то ничего не произойдет. Катушка ничем не будет отличаться от просто проводника, разве только из-за тонкого провода будет иметь большее сопротивление (про такое явление упоминалось в статье о резисторах). Но даже в при постоянном токе в момент включения и выключения возникают интересные явления, а уж при переменном токе они встают в полный рост.


Дело в том, что во время изменения тока вокруг катушки появляется переменное магнитное поле. Это явление было обнаружено Майклом Фарадеем в 1831 году. При этом, что интересно, он почти десять лет (!) проводил опыты с постоянным током в катушке, которые не давали никакого эффекта. Просто катушка с гальванометром и гальванический элемент с рубильником — стояли в разных комнатах, а переменное магнитное поле, которое могло создать ток во вторичной катушке (Фарадей проводил опыты с двумя катушками — прообразом трансформатора) возникало только в момент замыкания рубильника. И однажды так случилось, что рубильник замкнул помощник Фарадея, когда тот находился рядом с катушкой и уловил колебание стрелки гальванометра.

Нет никаких проблем для попаданца сделать это открытие на 10 лет раньше, которые ушли на эксперименты Фарадея. Да почему на 10 лет? Уже за 20 лет до открытия было все готово — Эрстед нащупал сродство электричества и магнетизма, а за 30 лет до этого уже появились гальванические элементы. То есть 30 лет ушли именно на осознание факта, а все технологические проблемы были решены задолго до этого момента.

Итак, вокруг катушки возникает магнитное поле.


зачем оно нужно в радиоприемнике? И тем более — внутри микросхемы?
Тут ситуация в точности такая же, как с конденсатором — при пропускании переменного тока появляются интересные свойства. При включении тока катушка запасает энергию в магнитном поле и не дает слишком быстро расти току, а при выключении — отдает энергию поля, также сглаживая скачок. Если правильно подобрать индуктивность катушки к частоте переменного напряжения, то мы получим нечто вроде сопротивления.

То есть при постоянном токе индуктивность — это проводник, а конденсатор — разрыв цепи, то при переменном и то и другое превращаются в сопротивления, через которые течет ток. Только конденсатор запасает энергию в электрическом поле, а катушка — в магнитном. А если совместить и то и другое, то получится поле электромагнитное, но песня про колебательный контур будет исполнена отдельно.

Но, кроме возникновения магнитного поля во время скачка тока (переходного процесса в цепи), возможна и обратная ситуация — возникновение тока в проводе, пересекающем силовые линии магнита. Первое используется в электродвигателе, а второе в генераторе.

Поэтому катушек понатыкано везде и толпами. Где она должна магнитным полем крутить якорь электродвигателя, где отсеивать нужные электромагнитные колебания, а где просто сглаживать скачки — вот как в дросселе, простейшем элементе с катушкой индуктивности.

Для попаданца катушка будет использоваться во многих вещах. На первых порах это будут высоковольтные катушки, позволяющие давать сильный разряд от слабого гальванического элемента. Потом — электромагниты, переменное напряжение для которых будет создаваться механически. Потом пойдут генераторы и электродвигатели, а дальше уже и электроника не за горами…

Источник: www.popadancev.net

Зачем нужна катушка?


Для своевременного и полного сжигания топливовоздушной смеси в цилиндре необходимо выдержать ряд условий:

  • мощность электрического разряда порядка 20 тыс. вольт;
  • подача импульса на свечу при достижении поршнем верхней точки с опережением 5° оборота коленчатого вала;
  • зазор между электродами – 0,8–1,0 мм.

За выполнение первого условия отвечает именно высоковольтная катушка. Общеизвестно, что напряжение бортовой сети транспортных средств составляет 12 В, на некоторых грузовиках (например, КаМАЗ) – 24 В. Подобные характеристики не подходят для уверенного искрообразования.

Чтобы создать мощную искру, пробивающую воздушную прослойку шириной 1 мм, низкое напряжение необходимо преобразовать и создать более высокий потенциал – около 20 кВ. Для этого служит высоковольтная катушка зажигания, которая работает в составе системы следующим образом:

  1. Когда поршень в одном из цилиндров приближается к верхней мертвой точке (ВМТ), завершается такт сжатия.
  2. Электронный блок управления, получающий информацию от датчика положения коленчатого вала, дает команду на искрообразование, отправляя сигнал размыкающему реле.
  3. В режиме ожидания катушка постоянно находится под напряжением бортовой сети – 12 В. Реле по команде контроллера размыкает данную цепь и питание обмотки прекращается.
  4. В момент разрыва элемент вырабатывает высоковольтный импульс, отправляемый по изолированным проводам к электродам соответствующей свечи.

Справка. Описанный алгоритм применяется на автомобилях с прошлого века. Тогда разрыв цепи питания обеспечивал кулачковый вал распределителя зажигания, размыкающий контакты механическим способом.

Отсюда становится понятно назначение катушки зажигания – образование кратковременного высоковольтного импульса, пользуясь низким напряжением от аккумуляторной батареи. Как это происходит внутри элемента, читайте в следующем разделе.

Конструкция и принцип действия

Устройство рассматриваемого элемента системы зажигания выглядит так:

  • металлический сердечник подключен к основному контакту, соединяемому с центральным электродом свечи зажигания посредством высоковольтного провода;
  • вокруг сердечника выполнена вторичная обмотка, состоящая из большого числа витков тонкого медного проводника с изоляцией;
  • поверх вторичной обмотки предусмотрен слой диэлектрика и небольшое количество витков толстой медной проволоки – первичная обмотка;
  • сердечник с обмотками помещен внутрь герметичного пластикового корпуса, наполненного трансформаторным маслом;
  • обмотки подключены по последовательной схеме, 2 соединенных конца выведены на одну внешнюю клемму, два других – на отдельные контакты.

Конструкция классической катушки зажигания

Примечание. Характеристики обмоток – толщина провода и количество витков отличаются в зависимости от марки и модели авто. Число витков первичной обмотки редко превышает 150, вторичной – 30 тыс.

К центральной клемме катушки присоединен высоковольтный провод, идущий к распределителю зажигания либо прямо на свечу. Оставшиеся контакты подключаются к минусовой клемме аккумулятора (массе) и плюсовому проводу цепи низкого напряжения.

Принцип действия повышающей катушки основан на эффекте электромагнитной индукции – создании постоянного поля вокруг сердечника. Как искрообразование реализовано на практике:

  1. К первичной обмотке после включения зажигания подводится напряжение 12 В от аккумулятора. Возникает электромагнитное поле, усиливаемое железным сердечником.
  2. Когда стартер проворачивает коленчатый вал и какой-либо поршень доходит до ВМТ, электроника посредством реле разрывает низковольтную цепь питания.
  3. Разрыв цепи провоцирует образование кратковременного импульса внутри второй многовитковой обмотки. В этот момент напряжение на катушке зажигания достигает 20 тыс. вольт и более.
  4. Ток передается на свечу, проскакивает искровой разряд и топливная смесь поджигается. Двигатель заводится.

Контактная система зажиганияПосле запуска двигателя первая обмотка питается от генератора, а вторичная непрерывно вырабатывает новые импульсы, поочередно направляемые распределителем к свечам всех цилиндров.

Виды высоковольтных элементов

Выше представлено описание простой конструкции повышающего напряжение трансформатора, обеспечивающего разрядами все цилиндры двигателя. Куда направить каждую последующую искру, определяет трамблер, он же – главный распределитель зажигания.

В современных моторах, управляемых электроникой, трамблеры не ставятся и применяются другие разновидности катушек:

  • с двумя контактами высокого напряжения;
  • индивидуальные.

Первый тип внешне напоминает обычный трансформатор со стальным сердечником, собранном из Ш-образных пластин. Функциональное отличие – подача импульса одновременно на 2 клеммы, подключенные к свечам двух цилиндров. Поскольку такты сжатия в них происходят в разные моменты, устройство создает искру на электродах обеих свечей. В одной камере происходит воспламенение, в другой разряд проскакивает вхолостую.

На четырехцилиндровый силовой агрегат ставится 2 двухвыводных трансформатора, образующих так называемый модуль зажигания. На многих марках автомобилей он представляет собой единую деталь, куда подключены все провода низкого и высокого напряжения.

Справка. Существует и другая схема подключения – на каждую свечу отдельный двухвыводной трансформатор, присоединенный одним изолированным проводом.

Устройство катушки зажигания индивидуального типа в корне отличается от предыдущих конструкций:

  • первичная и вторичная обмотка поменялись местами – вторая находится сверху;
  • габариты устройства существенно уменьшились;
  • мини-катушка устанавливается прямо на центральный контакт свечи;
  • высоковольтные провода отсутствуют.

Катушки индивидуального типаКоличество индивидуальных трансформаторов зависит от числа цилиндров силового агрегата – на каждую свечу ставится отдельная катушка. Преимущество данного устройства – отсутствие потерь и пробоев на участке от источника импульсов до свечных электродов, то бишь, – на бронепроводе. Второе достоинство – снижение стоимости ремонта: заменить один малый трансформатор дешевле и проще, чем весь модуль зажигания.

Принцип работы индивидуальных элементов остается неизменным – разрыв низковольтной цепи создает в многовитковой обмотке скачок напряжения, сразу передаваемый на электроды свечи зажигания. Для защиты от перегрузок в цепь включен полупроводниковый диод.

О неисправностях и способах устранения

Модули зажигания можно смело отнести к деталям длительного использования. При правильной эксплуатации минимальный ресурс элемента составляет 100 тыс. км пробега машины. Нередко повышающий трансформатор работает в течение всего срока службы транспортного средства.

В процессе эксплуатации катушки необходимо помнить о следующих моментах:

  1. Причиной преждевременной поломки элемента часто становится длительный перегрев.
  2. С годами свойства изоляционных материалов внутри обмоток ухудшаются. Повышается вероятность межвиткового замыкания, ведущего к перегреву и перегоранию проводников.
  3. В силу особенностей конструкции высоковольтная катушка не подлежит ремонту и восстановлению. Некоторые модели можно разобрать и попытаться устранить обрыв или замыкание, но практика показывает, что надежнее и дешевле поставить новую запчасть.
  4. Для нормальной работы элемента и стабильного искрообразования нужно обеспечить минимальное напряжение бортовой сети 11,5 вольт. Если из-за неисправности генератора либо разрядки аккумуляторной батареи вольтаж не достигает нормы, износ трансформатора ускоряется.
  5. По той же причине уменьшается мощность искрового разряда на электродах свечей, рабочая смесь воспламеняется и сгорает хуже.
  6. Пробой изоляции или обрыв высоковольтных проводов, вызывающий искрение на кузов машины, сокращает срок службы катушки. Если игнорировать неполадку в течение длительного времени, она придет в негодность.
  7. Мини-катушки индивидуального типа иногда выходят из строя из-за вибрации силового агрегата. Причина – внутренний обрыв проводников.

За модулем зажигания необходимо следить, чтобы из-за неисправностей двигателя на корпус устройства не попадало горячее масло либо охлаждающая жидкость. Не держите долго включенное зажигание – при этом греется обмотка катушки и разряжается аккумулятор.

Источник: autochainik.ru

Маслонаполненная бобина

Более чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.

002

Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.

003

Классическая маслонаполненная катушка зажигания — «бобина» (что по-французски и означало «катушка») — была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…

Если посмотреть на схему контактной системы зажигания, то можно обнаружить, что заглушенный мотор мог останавливаться в любом положении коленвала, как с замкнутыми контактами прерывателя низкого напряжения в трамблере, так и с разомкнутыми. Если при предыдущем глушении мотор остановился в положении коленвала, в котором кулачок трамблера замыкал контакты прерывателя, подающего низкое напряжение на первичную обмотку катушки зажигания, то когда водитель по какой-то причине включал зажигание, не запуская мотор, и оставлял ключ в таком положении надолго, первичная обмотка катушки могла перегреться и сгореть… Ибо через нее начинал проходить постоянный ток в 8-10 ампер вместо прерывистого импульсного.

Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!

И лишь после массового внедрения бесконтактного зажигания, при котором контакты трамблера сменились на электронные коммутаторы, проблема сгорания катушек почти исчезла. В большинстве коммутаторов было предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания на включённом зажигании, но не запущенном двигателе. Иными словами, после включения зажигания начинался отсчет небольшого временного интервала, и если водитель за это время не заводил мотор, коммутатор автоматически выключался, защищая и катушку, и самого себя от перегрева.

Сухие катушки

Следующим этапом развития классической катушки зажигания стал отказ от маслонаполненного корпуса. «Мокрые» катушки сменились на «сухие». Конструктивно это была практически та же самая катушка, но без металлического корпуса и масла, покрытая сверху слоем эпоксидного компаунда для защиты от пыли и влаги. Работала она совместно с тем же самым трамблером, и часто в продаже можно было встретить и старые «мокрые» катушки, и новые «сухие» на одну и ту же модель авто. Они были полностью взаимозаменяемыми, соответствовали даже «уши» креплений.

Для рядового автовладельца в изменении технологии с «мокрой» на «сухую» не было, по сути, никаких преимуществ или недостатков. Если последняя, конечно, была изготовлена качественно. «Профит» получали только производители, поскольку изготовить «сухую» катушку несколько проще и дешевле. Однако если «сухие» катушки иностранных производителей автомобилей изначально продумывались и изготавливались достаточно тщательно и служили почти столько же, сколько и «мокрые», советские и российские «сухие» бобины снискали дурную славу, поскольку имели массу проблем с качеством и выходили из строя достаточно часто без каких-либо причин.

Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.

0043

Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…

Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.

Модуль зажигания – отказ от трамблера

Заметная эволюция в катушечном мире произошла в период развития инжекторных моторов. Первые инжекторы имели в своем составе «частичный трамблер» – низковольтную цепь катушки уже коммутировал электронный блок управления двигателем, а вот искру по цилиндрам по-прежнему раздавал классический бегунковый распределитель, приводимый во вращение от распредвала. От этого механического узла стало возможным полностью отказаться, применив комбинированную катушку, в общем корпусе которой скрывались отдельные катушки в количестве, соответствующем числу цилиндров. Такие узлы стали называть «модулями зажигания».

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) содержал в себе 4 транзисторных ключа, которые поочередно подавали 12 вольт на первичные обмотки всех четырех катушек модуля зажигания, а те в свою очередь отправляли искровой импульс высокого напряжения каждая на свою свечу. Еще чаще встречаются упрощенные варианты комбинированных катушек, более технологичные и дешевые в производстве. В них в одном корпусе модуля зажигания четырёхцилиндрового мотора помещается не четыре катушки, а две, но работающие, тем не менее, на четыре свечи. В такой схеме искра на свечи подается попарно – то есть, на одну свечу из пары она приходит в нужный для воспламенения смеси момент, а на другую – вхолостую, в момент выпуска отработавших газов из этого цилиндра.

005

Следующим этапом развития комбинированных катушек стал перенос электронных коммутирующих ключей (транзисторов) из блока управления двигателем в корпус модуля зажигания. Вынос мощных и греющихся при работе транзисторов «на волю» улучшил температурный режим ЭБУ, а при выходе из строя какого-либо электронного ключа-коммутатора достаточно было заменить катушку, а не менять или паять сложный и дорогущий блок управления. В котором ещё часто прописаны индивидуальные для каждого авто пароли иммобилайзера и тому подобная информация.

Каждому цилиндру – по катушке!

Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.

006

Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.

Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…

007

К чему мы пришли?

Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям). Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.

Инжекторная эволюция заставила избавиться от трамблера. Так появились разнообразные конструкции, не нуждавшиеся в механическом высоковольтном распределителе – модули и отдельные катушки по числу цилиндров. Надежность таких конструкций еще более снизилась в связи с усложнением и миниатюризацией их «потрохов», а также крайне тяжелыми условиями их работы. Через несколько лет работы с постоянным нагревом от двигателя, на котором катушки были смонтированы, на защитном слое компаунда образовывались трещины, через них влага и масло попадали на высоковольтную обмотку, вызывая пробои внутри обмоток и пропуски зажигания. У отдельных катушек, которые установлены в свечных колодцах, условия работы еще более адские. Также не любят нежные современные катушки мойку моторного отсека и увеличенный зазор в электродах свечей зажигания, образующийся в результате длительной работы последних. Искра всегда ищет наиболее короткий путь, и нередко находит его внутри обмотки бобины.

В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.

Источник: www.kolesa.ru

Для чего нужна катушка

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector